Väitös: Finnfellowin ja neljän muun aluksen kohtalot meriturvallisuustiedon lisääjinä
Satakunnan ammattikorkeakoulussa yliopettajana toimivan Sauli Ahvenjärven väitös 'Safety of the Integrated Navigation System of a Ship in Fault Situations' on osa tätä ennaltaehkäisyyn tähtäävää tutkimustyötä.
M/S Finnfellow on ro-ro/matkustaja-alus ja junalautta, joka on rakennettu vuonna 1973 Turussa. Kuollutta painoa Finnfellowilla on 4 922 tonnia ja sen pituus on 137,34 metriä.
Huhtikuun toisena päivänä vuonna 2000 alusta ajettiin Ahvenanmaan saaristossa pimeään aikaan automaattiohjauksessa kohti Naantalia. Mukana aluksessa oli 81 ihmistä, joista 58 matkustajia.
Erään reitillä tehtävän käännöksen loppuvaiheessa laivan hyrräkompassiin tuli toimintahäiriö, jonka seurauksena laite antoi virheellistä keulasuntaa laivaa ohjaavalle järjestelmälle. Kompassisuunta juuttui vakioarvoon runsaan minuutin ajaksi. Tämän seurauksena automaattiohjain ajoi käännöksen yli, ja alus jatkoi kääntymistään kasvavalla kulmanopeudella pois oikealta reitiltä. Ennen kuin kansipäällystö ehti havaita virheen ja reagoida tilanteeseen, oli alus kääntynyt jo niin pitkälle, että karilleajoa vieressä olleen saaren rantaan noin 14 solmun nopeudella ei pystytty estämään.
Finnfellowin karilleajo on tyyppiesimerkki siitä, miten aluksen varmennusjärjestelmän pettäminen voi muodostua merellä kohtalokkaaksi. Valitettavasti Finnfellow ei ole ainoa alus, jolle vastaava onnettomuus tapahtuu. Onneksi varajärjestelmiä kehittämällä ja tapahtuneita onnettomuuksia tutkimalla meriturvallisuutta saadaan kehitettyä päivä päivältä paremmaksi.
Satakunnan ammattikorkeakoulussa yliopettajana toimivan Sauli Ahvenjärven väitös 'Safety of the Integrated Navigation System of a Ship in Fault Situations' on osa tätä ennaltaehkäisyyn tähtäävää tutkimustyötä.
Ahvenjärvi pitääkin juuri Finnfellowin tapausta hyvänä esimerkkinä varajärjestelmien pettämisestä.
– Laivalla oli kahdennettu hyrräkompassijärjestelmä. Varalla ollut hyrräkompassi toimi tapahtuman aikana täysin moitteettomasti. Varakompassista ei tosin ollut tilanteessa hyötyä, koska varakompassin käyttöönotto ei tapahtunut automaattisesti, vaan käyttäjän käskystä ja koska järjestelmä ei antanut käyttäjille kompassiviasta hälytystä, kertoo Ahvenjärvi.
Finnfellowin lisäksi väitöksessä käytetään esimerkkinä neljää muuta onnettomuustapausta, jotka ovat todellisia. Mutta voitaisiinko tilanteita myös simuloida?
– Tämänkaltaisten tapausten simulointi on täysin mahdollista, ja sitä on harrastettukin käyttäjien poikkeustilannekoulutuksessa. Esimerkiksi juuri tätä Finnfellowin tapausta on käytetty harjoitusskenaariona.
Kaikissa näissä tapauksissa navigointijärjestelmä oli uusi. Vaikka onnettomuuksia ja alusten henkilökunnan osuutta on puitu myös oikeusistuimissa, poistaa Ahvenjärven väitös epäilyksen varjoa juuri laivahenkilökunnan päältä.
– Oma analyysini antoi sen tuloksen, että käyttäjien koulutuksella ei todennäköisesti olisi pystytty estämään näitä karilleajoja. Kyse ei ollut käyttäjien osaamisesta, vaan ennen kaikkea siitä, että järjestelmän varmennusperiaate ja itsediagnostiikan puutteellisuus tekivät vikatilanteiden hallinnasta liian vaikean tehtävän. Toki aina voidaan kiistellä siitä, miksi käyttäjä ei toiminut niin tai näin, mutta ihmisen käyttäytymisen tarkempi tunteminen paljastaa, että esimerkiksi integroidun navigointijärjestelmän yksittäisten laitteiden toimintakunnon jatkuva valvominen on käyttäjälle täysin ylivoimainen tehtävä.
Sekunnit ovat ratkaisevia
Ahvenjärvi pohtii väitöksessään myös keinoja siihen, ettei vastaavia onnettomuuksia tulevaisuudessa tapahtuisi. Yhtenä mahdollisuutena onnettomuuksien ehkäisemiseksi hän mainitsee synteettisen äänen käyttöönoton.
– Synteettisen äänen käyttäminen tarkoittaa sitä, että laivan peräsimien ja pääpotkurien toiminta kuvataan komentosillalla kuultavana äänenä. Ääni ei ole 'aitoa', vaan se tuotetaan keinotekoisesti peräsimien ja potkurien sähköisistä takaisinkytkentäsignaaleista.
– Äänen käyttäminen visuaalisen monitoroinnin lisänä perustuu siihen, että ihminen tarkkailee ympäristöään kuuloaistin avulla automaattisesti. Jos ääniympäristössä tapahtuu joku selvä muutos normaalista, ihminen rekisteröi sen tarvitsematta erityisesti suunnata huomiotaan tähän auditiiviseen monitorointiin. Laivan peräsimen toiminta esimerkiksi tuottaisi komentosillalle äänen, joka voimistuu ja mahdollisesti muuttaa sävelkorkeuttaan ja sävyään peräsinkulman kasvaessa. Jos peräsin kääntyy epänormaalisti, kuten Finnfellowin tapauksessa kävi, käyttäjä voisi havaita vaarallisen tilanteen aikaisemmin kuin toteamalla tutkan näytöltä, että tutkakuva kiertyy epänormaalisti.
– Nämä sekunnit voivat olla ratkaisevia navigoitaessa alueilla, joissa reagointiaika vaarallisiin vikoihin on lyhyt, painottaa Ahvenjärvi.
Teksti: Eija Hammarberg
13.11.2009
Huhtikuun toisena päivänä vuonna 2000 alusta ajettiin Ahvenanmaan saaristossa pimeään aikaan automaattiohjauksessa kohti Naantalia. Mukana aluksessa oli 81 ihmistä, joista 58 matkustajia.
Erään reitillä tehtävän käännöksen loppuvaiheessa laivan hyrräkompassiin tuli toimintahäiriö, jonka seurauksena laite antoi virheellistä keulasuntaa laivaa ohjaavalle järjestelmälle. Kompassisuunta juuttui vakioarvoon runsaan minuutin ajaksi. Tämän seurauksena automaattiohjain ajoi käännöksen yli, ja alus jatkoi kääntymistään kasvavalla kulmanopeudella pois oikealta reitiltä. Ennen kuin kansipäällystö ehti havaita virheen ja reagoida tilanteeseen, oli alus kääntynyt jo niin pitkälle, että karilleajoa vieressä olleen saaren rantaan noin 14 solmun nopeudella ei pystytty estämään.
Finnfellowin karilleajo on tyyppiesimerkki siitä, miten aluksen varmennusjärjestelmän pettäminen voi muodostua merellä kohtalokkaaksi. Valitettavasti Finnfellow ei ole ainoa alus, jolle vastaava onnettomuus tapahtuu. Onneksi varajärjestelmiä kehittämällä ja tapahtuneita onnettomuuksia tutkimalla meriturvallisuutta saadaan kehitettyä päivä päivältä paremmaksi.
Satakunnan ammattikorkeakoulussa yliopettajana toimivan Sauli Ahvenjärven väitös 'Safety of the Integrated Navigation System of a Ship in Fault Situations' on osa tätä ennaltaehkäisyyn tähtäävää tutkimustyötä.
Ahvenjärvi pitääkin juuri Finnfellowin tapausta hyvänä esimerkkinä varajärjestelmien pettämisestä.
– Laivalla oli kahdennettu hyrräkompassijärjestelmä. Varalla ollut hyrräkompassi toimi tapahtuman aikana täysin moitteettomasti. Varakompassista ei tosin ollut tilanteessa hyötyä, koska varakompassin käyttöönotto ei tapahtunut automaattisesti, vaan käyttäjän käskystä ja koska järjestelmä ei antanut käyttäjille kompassiviasta hälytystä, kertoo Ahvenjärvi.
Finnfellowin lisäksi väitöksessä käytetään esimerkkinä neljää muuta onnettomuustapausta, jotka ovat todellisia. Mutta voitaisiinko tilanteita myös simuloida?
– Tämänkaltaisten tapausten simulointi on täysin mahdollista, ja sitä on harrastettukin käyttäjien poikkeustilannekoulutuksessa. Esimerkiksi juuri tätä Finnfellowin tapausta on käytetty harjoitusskenaariona.
Kaikissa näissä tapauksissa navigointijärjestelmä oli uusi. Vaikka onnettomuuksia ja alusten henkilökunnan osuutta on puitu myös oikeusistuimissa, poistaa Ahvenjärven väitös epäilyksen varjoa juuri laivahenkilökunnan päältä.
– Oma analyysini antoi sen tuloksen, että käyttäjien koulutuksella ei todennäköisesti olisi pystytty estämään näitä karilleajoja. Kyse ei ollut käyttäjien osaamisesta, vaan ennen kaikkea siitä, että järjestelmän varmennusperiaate ja itsediagnostiikan puutteellisuus tekivät vikatilanteiden hallinnasta liian vaikean tehtävän. Toki aina voidaan kiistellä siitä, miksi käyttäjä ei toiminut niin tai näin, mutta ihmisen käyttäytymisen tarkempi tunteminen paljastaa, että esimerkiksi integroidun navigointijärjestelmän yksittäisten laitteiden toimintakunnon jatkuva valvominen on käyttäjälle täysin ylivoimainen tehtävä.
Sekunnit ovat ratkaisevia
Ahvenjärvi pohtii väitöksessään myös keinoja siihen, ettei vastaavia onnettomuuksia tulevaisuudessa tapahtuisi. Yhtenä mahdollisuutena onnettomuuksien ehkäisemiseksi hän mainitsee synteettisen äänen käyttöönoton.
– Synteettisen äänen käyttäminen tarkoittaa sitä, että laivan peräsimien ja pääpotkurien toiminta kuvataan komentosillalla kuultavana äänenä. Ääni ei ole 'aitoa', vaan se tuotetaan keinotekoisesti peräsimien ja potkurien sähköisistä takaisinkytkentäsignaaleista.
– Äänen käyttäminen visuaalisen monitoroinnin lisänä perustuu siihen, että ihminen tarkkailee ympäristöään kuuloaistin avulla automaattisesti. Jos ääniympäristössä tapahtuu joku selvä muutos normaalista, ihminen rekisteröi sen tarvitsematta erityisesti suunnata huomiotaan tähän auditiiviseen monitorointiin. Laivan peräsimen toiminta esimerkiksi tuottaisi komentosillalle äänen, joka voimistuu ja mahdollisesti muuttaa sävelkorkeuttaan ja sävyään peräsinkulman kasvaessa. Jos peräsin kääntyy epänormaalisti, kuten Finnfellowin tapauksessa kävi, käyttäjä voisi havaita vaarallisen tilanteen aikaisemmin kuin toteamalla tutkan näytöltä, että tutkakuva kiertyy epänormaalisti.
– Nämä sekunnit voivat olla ratkaisevia navigoitaessa alueilla, joissa reagointiaika vaarallisiin vikoihin on lyhyt, painottaa Ahvenjärvi.
Teksti: Eija Hammarberg
13.11.2009
